Попытка обзора российского рынка грузовых автомобилей приводит к неутешительным выводам. Причиной, возможно, является то, что основу русских автозаводов долгое время составляли грузовики, по европейской классификации ТС подпадающие под категорию N2, то есть среднетоннажники, полной массой от 3,5 до 12 т. Их конструкция была рассчитана на применение главным образом в армии и сельском хозяйстве, тогда как в новых экономических условиях среднетоннажники оказались востребованными, прежде всего, для внутригородских и пригородных перевозок. В результате образовалась громадная незаполненная рыночная ниша, которую с одинаковым успехом могли освоить как отечественные, так и иностранные производители. Нашим для этого требовалось разработать новые модели автомобилей, иностранцам - создать дилерскую сеть и оптимизировать финансовые условия продаж уже существующих.
Если рассматривать производство в течение последних лет, то первым среди отечественных среднетоннажников стал ЗИЛ-5301 - небезызвестный «Бычок», запущенный в серийное производство в 1994 году. Однако «Бычок» по ряду причин так и не стал по-настоящему популярным. Скорее всего, дело в устаревшей по сегодняшним меркам конструкции, росте стоимости и в набирающей силу конкуренции со стороны новых и подержанных импортных грузовиков. Недалеко от «Бычка» ушел и «Валдай». Хотя в сравнении с ним потенциал у нижегородского авто объективно выше. Было бы неверно не упомянуть и о МАЗ-4370 - одна из его версий формально относится к пятитонкам. Конечно, не совсем корректно рассматривать этот автомобиль в описываемом ряду, но на его фоне лучше видны особенности представленных на российском рынке китайских пятитонных моделей DFM 1062, Foton BJ1069 и NJ1080DA и японского Isuzu NQR71 той же грузоподъемности, сборка которого организована на Ульяновском автозаводе. Импортируемые из Поднебесной конкуренты МАЗа выглядят более выигрышно: при почти одинаковой массе перевозимого груза они более чем на тонну легче и цена их меньше на $ 2000-3000.
Прямыми конкурентами «Бычков» и «Валдаев» являются примерно две трети китайских среднетоннажников, представленных на рынке нашей страны. Из реально продаваемых в России можно назвать китайские грузовики faw 1051, Dong Feng 1045, Foton BJ1049, JAC HFC1040K и JAC HFC1045K. Из перечисленных моделей стоит выделить JAC HFC1040K. Модель спроектирована специально для использования на тесных улицах больших городов, для чего конструкторы постарались сделать ее по возможности короче и уже, не сильно ограничив при этом в грузоподъемности. Самая тяжелая из упомянутых здесь моделей - BAW Fenix 1065. Китайский производитель позиционирует автомобиль как четырехтонный, хотя, если быть точным, масса перевозимого им груза составляет около 3,5 т. При этом стоимость базовой версии автомобиля ниже, чем у любых представленных в России аналогов китайского производства, за исключением самого скромного по габаритам JAC HFC1040K. Цены китайских трехтонок составляют $ 14000 - 15000.
Из китайских пятитонников в Россию импортируются Dong Feng 1062 и Foton BJ1069. Внешне эти автомобили, несмотря на единую схему конструкции, не столь похожи, как трехтонки. Разброс позиций базового оснащения у них невелик - в него, помимо регулируемой рулевой колонки и автомагнитолы, обязательно включены гидроусилитель руля и антиблокировочная система тормозов. Рабочий объем двигателей всех трех автомобилей почти одинаков - около четырех литров. Стоимость пятитонных «китайцев» в среднем на $5000 больше стоимости трехтонных и лежит в пределах $19 000 - 21 000. Интересно отметить, что за них просят почти столько же, сколько за малолитражную европейскую или японскую легковушку. Тогда как близкие по характеристикам грузовые автомобили из Европы значительно дороже.
Анализ возможностей китайских импортеров среднетоннажных грузовиков для отечественных автопроизводителей выглядит очень тревожно. Главная причина - отсутствие хоть небольшого ценового разрыва между отечественными и зарубежными среднетоннажниками, который можно наблюдать между китайскими и российскими грузовичками полной массой до 3,5 т, который дает последним солидную фору. Основной недостаток всех без исключения китайских грузовиков - отсутствие непредвзятой информации об их надежности и долговечности, сюда же следует отнести вопрос коррозионной стойкости - обычно продавцы дают на него туманный ответ. Конечно, у отечественных среднетоннажников в споре с китайскими конкурентами остались и другие козыри. Это разветвленная дилерско-сервисная сеть, доступность запасных частей и богатый опыт «общения» многих владельцев грузовиков с отечественной автотехникой. Но эти преимущества временные, если через пару лет качество китайских грузовиков улучшится, от всех перечисленных плюсов не останется и следа. И тогда ГАЗу и ЗИЛу придется туго.
