Концепция развития московского такси была почти полностью скопирована с нью-йоркской. Тем не менее, ни таксисты, ни горожане, ни представители СМИ не понимают логики, по которой собираются действовать московские власти. Эксперты Российско-Американской Академии Бизнеса Такси объяснили, как работает регулирование рынка такси в Нью-Йорке и чего ждать от московских нововведений.
Такси является частью системы общественного транспорта. И если что-то в этой системе будет меняться необдуманно, то принесет не пользу, а вред. Кроме того, любые изменения должны быть построены на серьезных исследованиях пассажиропотоков, транспортной и налоговой системы и много другого. А поскольку в Москве таких исследований не проводилось, то и у горожан и у журналистов возникают вопросы, как будет работать единая диспетчерская служба, почему ночной тариф выше, чем дневной? Есть вопросы и к организации службы? Кто будет ее оператором, как будет организован тендер по его выбору, можно ли будет сменить оператора и за какие недочеты?
О единой диспетчерской
В США развиты целевые налоги. Так, деньги, поступающие в бюджет с налога на бензин, тратятся исключительно на строительство дорог. И каждый раз, когда водитель заливает в бак бензин, он знает, что часть этих денег пойдет на дорожное строительство, поэтому в США нет плохих дорог. В Нью-Йорке, чья система регулирования такси вдохновила московских чиновников, есть и целевой налог на такси. Один из налогов, который платят водители такси, поступает сразу же в MTA (Metropolitan Transportation Authority) – департамент, который занимается непосредственно развитием и управлением общественным транспортом.
Средства, аккумулируемые благодаря этим отчислениям, поступают на развитие общественного транспорта – метро, автобусов и т.д. Благодаря этому в Нью-Йорке эффективно решается важнейшая задача, озвученная московской мэрией – снижение количества поездок на личном транспорте.
«Cистема регулирования такси в Нью-Йорке привела к тому, что сегодня это единственный в США город, где собственным авто сегодня владеют не более 50% населения. А среди жителей Манхеттена автовладельцев не более 25%», - говорит Михаил Овчинников, основатель Клуба миллионеров такси Америки (Нью-Йорк).
В Москве налоги не целевые. Поэтому, помогут ли развитию транспортной системы деньги, получаемые городом от единой диспетчерской службы, а также налоговые отчисления с таксомоторных предприятий и водителей, сказать сложно. Одна четверть от общего «пирога», заработанного московскими такси – это внушительная сумма. При целевом использовании, на эти деньги можно было бы обеспечить таксистов стоянками, выделенными полосами движения, организовать реально работающие курсы повышения квалификации водителей на государственном уровне или вложить их в развитие альтернативных видов общественного транспорта.
Эксперты также отмечают, что создание единой диспетчерской – это первый шаг к монополизации рынка. Его следствием сразу же станет ограничение конкуренции. Неотступно за ним последует ухудшение качества услуг.
«Без коррупции в создании единого колл-центра не обойдется, поскольку все захотят получить свой кусок «пирога», – говорит Глеб Тихомиров, президент Российско-Американской Академии Бизнеса Такси. – Внутри самой единой диспетчерской, очевидно, будет процветать коммерческий подкуп. Обязательно найдется горстка «близких» водителей, которые будут получать самые сладкие заказы и платить за это отдельно, сверх установленного тарифа. И, скорее всего, это будут водители, машины которых куплены совладельцами этого самого колл-центра».
Неизвестно и то, каким образом будет выбираться оператор колл-центра, по каким критериям будет отобран этот подрядчик и сколько компаний реально будут допущены к участию в тендере. Руководителей служб такси интересует также и то, за какие промахи оператор единого колл-центра может быть сменен, и как быстро. В любом случае, судить об этом можно будет только тогда, когда будет объявлено о соответствующем тендере.
Откуда взялись ночные тарифы
Между тем, тарифы, по которым будут работать легальные такси после создания диспетчерской, немаленькие. По данным департамента транспорта Москвы днем он составит 100 руб. за первый км / 3 минуты; далее 30 руб. за км / 12,5 руб. за минуту, а ночью - 150 руб. за первый км / 3 минуты; далее 40 руб. за км / 16,5 руб. за минуту.
Журналисты авторитетных изданий удивляются, почему ночной тариф выше дневного на треть, а то и половину. Хотя загруженность дорог намного ниже, а значит передвижение быстрее и проще.
Ночной тариф в Москве сделали также по аналогии с тем, который TLC разработал для таксистов Нью-Йорка. Однако в отличие от московских чиновников, у их американских коллег были для этого серьезные основания.
«Ночной тариф появился в Нью-Йорке не сразу, лицензирование было введено в 1937 году, а ночной тариф введет только в начале 80-х, - отмечает Михаил Овчинников. – Тарифы были повышены не просто так, а после исследований движения общественного транспорта и соответствующих выводов».
Из-за особенностей системы лицензирования такси большинство машин оказались в собственности водителей, которые ездили днем и не хотели ездить ночью. Тогда, чтобы стимулировать работу такси ночью, власти подняли тариф, и проблема с ночными перевозками была решена. Могут ли в московской мэрии объяснить высокий тариф в ночной Москве?
Еще одна проблема, связанная с тарифами – неудобство подсчета для простого пассажира. Если вы точно знаете, сколько километров до того места, куда вам необходимо ехать, то можно подсчитать стоимость всей поездки. А если нет?
«В Нью-Йорке стоимость измеряется 1/5 мили это длина квартала, на которые поделен город. Это удобно, потому что любому легко сориентироваться, - объясняет Михаил Овчинников. – В Москве поездка за счет такого деления обойдется пассажиру дороже. Если вы проедете 1,1 км, то заплатите за два».
Кто измерит удовольствие?
Наконец, одно из важных положений зарубежной концепции в том, что такси – участник масштабного исследования. Это значит, что власти заинтересованы в том, чтобы постоянно улучшать качество услуг. В Москве не было проведено исследований, которые легли в основу концепции, и вряд ли будут вкладываться деньги в проведение новых. Для примера, в основу концепции развития московского такси лег опрос всего 60 водителей такси (данные взяты со стр. 6 концепции). В масштабах столицы, в которой работают 49 000 такси, такая выборка ничтожно мала.
«Каждое такси в Нью-Йорке оборудовано рекламным экраном, который, помимо прочего, замеряет удовлетворенность клиента от поездки, - говорит Михаил Овчинников. - Кроме того, в такси стоят «черные ящики», которые измеряют где ездит такси, в какое время суток, замеряет среднюю протяженность поездки». Впрочем, в Академии Бизнеса Такси отмечают, что и в Москве обяжут оснастить каждое такси спутниковой системой Глонасс. Будет ли она помогать водителям в навигации или собирать статистические данные, пока неясно.
Благодаря масштабным исследованиям, власти Нью-Йорка понимают не только, в каких кварталах нужно больше такси, но и изменяют расписание движения остального общественного транспорта, контролируя работу всей системы городского транспорта.
«К регулированию московского рынка такси нужно подходить без слепого копирования западных моделей, учитывая всю городскую транспортную и налоговую систему, - резюмирует Глеб Тихомиров. – Понятно, что рынок такси нужно регулировать, но в этом процессе нужно вовремя остановиться. Пока что перегибы регулирования очевидны. При всех благих намерениях, если будет принята текущая версия концепции, многие службы такси понесут убытки, и пассажиры от этого также не выиграют. Радует то, что свои предложения власти высказывают публично и даже принимают обратную связь и мнения заинтересованных. Надеюсь, она будет учтена».
Пресс-служба Российско-Американской Академии Бизнеса Такси
Оксана Белянская
+7 911 753 16 03
pr@nfactory.ru
